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海铁联运是指进出口货物由铁路运输经由沿海海港与船舶运输相连、只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可以完成整个运输过程的一种运输方式，是铁水联运的一种特殊形式。它也是国际物流主要运输方式。

海铁联运已经有超过50年的历史，成熟国际港口中海铁联运的比例往往占20%至40%，如荷兰鹿特丹港港内就有直接通入码头的铁路集装箱编组中心(RSC)，便利的铁水联运衔接使得海铁联运在吞吐总量的比例超过了20%。

发达国家之所以选取海铁联运方式，是因为海洋运输与铁路运输都拥有大宗货物运输低成本、大运量的优点，衔接便利且总成本***，在600公里以上运距中与公水联运成本优势明显，一般情况下可以比公水联运节约30%，另外还可以大规模降低环境等外部成本。

然而，尽管海铁联运优势突出，但我国的集装箱海铁联运发展却相对滞后，集装箱海铁联运的数量仅占全国港口吞吐量的1.5%左右。以大连为例，大连港2015年以34.9万TEU(***箱单位)在全国海铁联运中***，但与其930.1万TEU的集装箱总吞吐量比较，仅占3.75%。

实际上，铁路在集装箱运输的发展相对滞后，虽然适箱货物超过了10%，但真正装箱纳入集装箱运输的仅占2-3%左右，在铁路货运量所占的比重份额比较低，而铁路集装箱周转量占铁路货运总周转量的比重也不超过5%。

在***发布的《物流业中长期发展规划(2014-2020)》中，***项重点工程就是多式联运工程。其中，海铁联运是最有效率的物流组织方式。相比公水联运，仅从成本考虑，一般情况下海铁联运就能比公水联运节约30%左右。特别是在国家“***”战略下的“21世纪海上丝绸之路”中，一方面是以外向型出口加工经济为主导，另一方面是希望通过海上运输渠道增强中国与海上丝绸之路沿线国家贸易互通，由此中国与其他国家经济的互补与交流的主动性意愿更加迫切，因而对基于海运的国际物流需求更大。

目前，中国企业走出去不仅仅只是意愿而是已成现实，但连接海外与国内的产业链则需要更为坚实的海上物流通道。企业从传统的生产环节和销售环节获取利润的空间越来越小，流通环节开始成为利润的主要源泉，多式联运尤其是集装箱多式联运因其在时间、成本和效率等标准方面的突出优势，成为进、效、最系统也是最重要的运输组织方式，而海铁联运是其中的主要环节。

但在海铁联运的实际操作中存在几个现实问题：一是运输组织中各利益主体的博弈严重，铁路部门、港口、船公司、货代等缺乏利益共同体，难以共赢;二是铁路线与港口码头硬件衔接缺乏系统性设计，以铁路集装箱为主体的港口集疏运体系不足，往往需要公路进行二次倒装增加费用而降低了效率;三是以海运为主的国际物流信息平台与铁路的TMIS信息平台自成体系，共享不足，且接口也缺乏标准，难以实现“一次申报、一次查验、一次放行”等海铁联运的核心价值;四是公水联运中往往是企业自备箱，既无法在铁路上使用，也难以在长距离铁路路网上及时收回;五是海运中的集装箱单箱配重平衡很少受限制，但铁路运输中对集装箱自身的单箱配重均衡限制严格;六是中欧国际海铁联运中双向物流负荷不平衡，难以实现重去重回，降低了盈利空间。

8月17日，一列满载石料的西部陆海新通道“百色—北部湾港(7.900, -0.01, -0.13%)—青岛”铁路敞顶集装箱班列，从广西百色那厘站货场驶出，经北部湾港钦州港出海销往山东青岛，标志着全国首列敞顶集装箱海铁联运班列“一箱到底”模式开启。

　　据悉，这批石料100箱，共3000多吨，以整列20英尺35吨铁路敞顶集装箱，通过海铁联运实现“一箱到底”的模式为客户提供端到端全程运输方案，保障产业链供应链畅通，助力铁路集装箱向乡村拓展，推动区域经济发展。

　　“通过深入调研国内各区域货源流向，了解敞顶箱货运需求，我们充分发挥西部陆海新通道以及北部湾港资源优势，释放政策效能，与中远海运等船公司及铁路部门优化敞顶箱海铁联运方案。”广西北港物流有限公司有关负责人表示，采用铁路敞顶箱“一箱到底”海铁联运模式实现全程无缝衔接，预计需要15天，成本较以往模式节约10元/吨，为区内石料进一步打开市场提供优质、稳定、高效、绿色、低成本的可持续运输路径。

　　“我们公司的石料主要销售区域是山东地区，年销量约30万吨，以往因为物流等成本较高，销量难以突破，现在铁路敞顶箱实现常态化发运，运输成本进一步下降，我们有信心获得更多订单。”广西自贸区四海博泰实业有限公司负责人说。

　　据悉，此趟班列由中铁集装箱运输有限责任公司、中国铁路南宁局集团有限公司南昆货运中心、广西北港物流有限公司、广西北部湾国际联运发展有限公司、中国远洋海运集团有限公司联合开行。